Taranto strategica per… i cinesi?

 

L'avvento di Yilport e della Ferretti nell'area portuale ha sollevato polemiche. Però si dimenticano tante cosette però...
pubblicato il 01 Ottobre 2020, 10:16
21 mins

Taranto strategica per il Paese? Non è certo una novità. Con tutte le ricadute che comporta. Perchè, diciamola tutta, la questione può risalirsi nei secoli, viste le dominazioni straniere con lo sfruttamento soprattutto militare della posizione geografica della nostra città, avamposto di controllo e d’azione per eventuali assalti e invasioni ostili. Dunque, non possiamo ridurre tutto agli ultimi decenni. Per l’Italia, poi, l’accelerata è giunta alla fine dell’800, quando si decise l’insediamento della base navale dell’allora Regia Marina Militare attraverso la costruzione dell’Arsenale. I due conflitti mondiali del ‘900, oltre a successivi interventi militari nell’ambito del Patto Atlantico (pensate soltanto, ad esempio, ai Balcani o all’Iraq), hanno rafforzato il ruolo strategico, appunto, di Taranto. Naturalmente, senza dimenticare l’Aeronautica militare, insediatasi nell’immediato secondo dopoguerra presso l’idroscalo ‘L.Bologna’, costruito durante il primo conflitto mondiale quale base degli idrovolanti della Regia MM.
Al ruolo militare, un tempo certo molto importante perchè di comando (questo sì) strategico, se n’è poi aggiunto un altro: quello industriale. Perchè alla fine degli anni ’50 – inizi anni ’60 si decise di allocare qui insediamenti di grande impatto quali lo stabilimento siderurgico e successivamente la raffineria e ancora dopo il cementificio, oltre alla nascita di una serie di aziende collegate, sviluppando anche il porto all’ombra delle industrie più che a scambi commerciali d’altro genere.
Insomma, la storia ci insegna come Taranto sia stata ben marchiata quale ‘città di servizio’, limitandone il possibile sviluppo differente poggiato sulla sua straordinarierà geografica e storica. Da qui quella che in troppi considerano ‘città a vocazione industriale’. Uno schiaffo vero e proprio per molti. Anzi, una catena a maglie strette per una popolazione che, va detto per onestà, solo da pochi anni sta coltivando il desiderio di cambiamento.
Oggi il tema torna a far parlare: Taranto strategica e perciò terra di conquista. E giù polemiche, specialmente perchè sono in fase d’atterraggio i… cinesi. Già, la voglia predatoria della terra del Dragone sembra aver allungato i suoi interessi da queste parti non soltanto economicamente ma anche e soprattutto… strategicamente. E’ tesi sostenuta anche a livello parlamentare, se è vero che il Copasir (Comitato parlamentare per la sicurezza della Repubblica) vuol vederci chiaro sugli investimenti che, com’è noto, la Ferretti Group, marchio italiano prestigioso di yacht ora di proprietà della cinese Shandong Heavy Industry-Weichai Group, vuol compiere sull’area dell’ex yard Belleli, nella zona portuale di Taranto. In pratica, sarebbe questa la tesi geopolitica un po’ fantasiosa o quantomeno complottista, l’espansionismo acclarato della Cina (notissime le polemiche sulla Via della Seta e sul 5G ) cozzerebbe con gli interessi e i patti con gli alleati europei e, in questo caso perchè Taranto base militare, soprattutto con la NATO. C’è addirittura chi ha tirato fuori un’alleanza societaria tra Yilport (i turchi che si sono insediati nel nostro porto) e imprese cinesi (COSCO, Sinosteel e CMEC), quindi paventando – tra Ferretti e Yilport stessa – una sorta di base spionistica, passateci il termine fors’anche un po’ forzato, mascherando invece – nel caso di Yilport – trattarsi solo di accordi.
Ci sono un po’ di cosette da chiarire. Al netto del dato che vuole l’Italia ormai da diversi anni tra i maggiori partner commerciali della Cina: qualcuno l’ha forse dimenticato? O ci svegliamo solo ora?

LA PRESENZA DELLA MARINA MILITARE

La Marina Militare da oltre un secolo è un tutt’uno con la città, inutile nasconderlo. E fino agli anni ’80-’90 con una certa rilevanza rispetto a tutte le altre basi italiane, tant’è vero – parliamo davvero con estrema praticità – la catena di comando un tempo vedeva al vertice dell’attuale Marina Sud alti ufficiali proiettati verso carriere importanti, prestigiose e di assoluta responsabilità: ciò accadeva nei vari Enti dislocati sul nostro territorio. Ma non solo. Qui in perfetta simbiosi con lo Stato maggiore della Difesa si collaborava sulle strategie nei possibili scenari militari del pianeta. Insomma Taranto contava, eccome!
Da alcuni anni, diciamo dalla fine del secolo scorso, è cambiata la tendenza (inutile elencarvi i vari progetti che si sono susseguiti nel tempo), soprattutto pian pianino la catena di comando qui è stata depotenziata e, per scelte ovviamente strategiche (scusate, ci tocca ripetere), trasferita altrove, in Campania, per accomodarsi al fianco del quartier generale della Nato. Un’operazione che ha tolto la capacità collaborativa-decisoria militare (anche seppur parziale) qui, dove invece si è privilegiata la scelta di appoggio, cioè di logistica.

Insomma, qui le navi stazionano (anche quelle della Nato all’occorrenza), un po’ come in una foresteria, qualche volta entrano in bacino per lavori in Arsenale (mai come un tempo, però), ma per il resto tutto si decide altrove. Poco male, in un certo senso. In fin dei conti, Taranto resta strategica per la parte logistica.
Restano alcune attività importanti: prendete Maricentadd, oppure Maristaer a Grottaglie (base degli Harrier e degli elicotteri, in futuro degli F35: perciò le portaerei sono di base a Taranto e fors’anche per questo l’aeroporto non… decollerà mai per i voli passeggeri).
Ma è chiaro che qualcosa è cambiato. Tant’è vero – ma qui siamo nel campo delle storie che vengono raccontate ma mai smentite – che negli anni del massimo fulgore della Marina Militare, a Taranto erano presenti in pianta stabile i Servizi Segreti con attività sotto copertura, naturalmente: verità o fantasia? In fondo, non ci sarebbe da stupirsi vista la grande importanza della base tarantina.
Ah, la Nato. Già, quasi dimenticavamo. E’ presente perchè ovvio sfrutta le capacità logistiche della base navale, specie da quando è stata dirottata in Mar Grande. Di tanto in tanto, perciò, navi straniere dell’Alleanza attraccano nel nostro porto militare, com’è giusto che sia. Inoltre, qui la Nato conserva la possibilità d’azione anche d’appoggio (tipo trasferimenti di ospedali da campo, materiali di servizio, etc.) e il monitoraggio del Sud Mediterraneo.

L’ERA DELL’ACCIAIO

In questo caso, c’è poco da vergare. La storia è sotto gli occhi di tutti e tutti la conoscono, visto e considerato che negli ultimi anni è stata affrontata, spacchettata e usata per vicissitudini deflagrate con le inchieste giudiziarie.

Dunque, l’unico punto da ricordare e tenere bene a mente è che lo stabilimento siderurgico di Taranto è ufficialmente da alcuni anni strategico per il Paese (ma è facile intuire già lo fosse prima: nessuno lo dichiarava però) e perciò lo Stato – quindi, i vari Governi che si sono succeduti – pur cedendolo ai privati (prima i Riva, ora ad ArcelorMittal) lo considera parte integrante di quelle imprese che talvolta vengono riconosciute come ‘gioielli’ della nazione: del resto, perchè mai continua a trattare (maldestramente, se vogliamo) con AMI, confermando così l’incapacità tutta italiana di non poter/saper affrontare il toro per le corna?
A proposito, se ne parla poco ma anche l’ENI di Taranto fa parte dei ‘gioielli’ da tutelare, non dimentichiamolo: quasi mai dell’impianto tarantino si sa qualcosa, persino i politici e le Istituzioni nostrani evitano di parlarne. E noi riusciamo solo a respirare a volte il suo odore…

IL PORTO AI CINESI?

Ricapitolando. Secondo le tesi più pessimistiche, Taranto è sotto assedio (o lo sarà) della Repubblica Popolare cinese per obiettivi che vanno oltre il puro interesse economico.
Intanto, va ricordato che la Cina non è nuova ad acquisizioni in Italia. Anzi, è così addentrata in diversi settori della nostra economia, che oggi vien da ridere pensare che la ‘madre’ di tutti i complotti sia depredare Taranto.
Se avete pazienza (cercate di averla: spiega molte cose), leggetevi alcuni passaggi di quesa ricerca del Centro Studi ‘Eurasia-Mediterraneo’, di appena un anno fa: “Il macro dato di previsione è notevole: a grandi linee si prevede che nel prossimo decennio la quantità di merce esportata via nave dalla Cina e di quella in uscita dall’Europa verso l’Asia è destinata a raddoppiare. E qui entrano in gioco i porti italiani, vero e ultimo punto di approdo delle merci cinesi prima di essere dislocate in tutta Europa. L’Autorità portuale di Genova e la China Communications Costruction company (CCCC) ad esempio hanno raggiunto un’intesa per costituire una nuova società in partnership con l’azienda cinese con l’obiettivo di portare avanti gli appalti relativi ad alcune grandi opere che dovrebbero essere realizzate al Porto di Genova, sfruttando la grande esperienza della CCCC nella predisposizione dei bandi di affidamento previsti dal programma del Commissario Bucci, tra cui lo spostamento della diga foranea e l’ampliamento di Fincantieri. Lo ha confermato nelle scorse settimane il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale Paolo Emilio Signorini, che è al lavoro per finalizzare il tutto proprio durante la firma dell’accordo bilaterale con la Cina sulla Bri che darà nuova linfa anche all’interscambio dei porti di Genova e Savona sui quali le movimentazioni cinesi pesano per il 30%… A ulteriore conferma dell’avvicinamento in atto tra Italia e Cina interviene il caso di Ravenna: nella città romagnola è stato annunciato da diverso tempo ormai un piano di rilancio del porto con investimenti per 235 milioni di euro con l’obiettivo di incrementare del 30% il traffico delle merci. Qui i cinesi della China Merchants Industry Technology (Cmit) lo scorso giugno hanno aperto una sede con un centro di ingegneria navale. Cmit fa parte di China Merchant Group (Cmg), autentico colosso, controllato direttamente dallo Stato, che opera già in 53 porti in tutto il mondo. Il centro ravennate è stato aperto con l’obiettivo dichiarato di acquisire know-how nel campo dell’ingegneristica navale e si occupa principalmente di progettazione di piattaforme petrolifere e navi da crociera. A Trieste, invece, lo scorso 6 novembre è stata resa nota ufficialmente una trattativa per la cessione di quote di controllo della piattaforma logistica in cui si movimentano cargo e merci tra il gruppo Parisi e I.Co.P, che controllano la Docks San Servolo, società che gestisce la piattaforma, mentre il possibile acquirente interessato all’affare è la stessa Cmg.

Yuksel Yildirim, capo della Yildirim Group tra le cui filiali c’è Yilport

La piattaforma, il cui completamento è atteso a metà 2019, è stata realizzata per accogliere due navi portacontainer in contemporanea e verrà anch’essa collegata a uno scalo ferroviario… Ma non ci sono solo porti commerciali nel futuro dei rapporti bilaterali tra Italia e Cina. Un altro settore promettente è quello crocieristico con Costa Crociere che si è aperta al mercato asiatico con navi dedicate come la recente Costa Venezia e la partnership sottoscritta con CSSC che aiuterà a sviluppare il potenziale turistico in loco. D’altronde, come si è ricordato durante il convegno “The China-Italy business relationship – partnerships building the future”, organizzato recentemente da Fondazione Italia-Cina e Gruppo Costa Crociere, con PwC Italia, tra il 2000 e il 2017 la Cina ha investito in Italia 13,7 miliardi euro. Il nostro Paese si colloca al terzo posto in Europa per destinazione delle risorse cinesi, dopo Gran Bretagna e Germania, con oltre 600 aziende italiane a capitale cinese – principalmente nei settori chiave Made in Italy – che fatturano 18 miliardi euro e impiegano più di 30 mila persone. Mentre sono oltre duemila sono le aziende cinesi a capitale italiano per 160 mila dipendenti in Cina e giro d’affari di 25 miliardi di euro, secondo un rapporto della società di consulenza PwC. Con l’interscambio commerciale tra i due Paesi che ha superato i 50 miliardi di dollari annui e vanta un trend in netta crescita… Di seguito, in ordine cronologico, gli acquisti che le società cinesi hanno effettuato all’interno del bacino del Mediterraneo, utile al fine di una comprensione complessiva della strategia geoeconomica attuata da Pechino: Egitto, 2007. La Cosco Pacific acquista il 15% della SCCT-Suez Canal Container Terminal, capacità di movimentazione 1,7 milioni Teu/ anno. Turchia, settembre 2015, le società cinesi China Cosco Holding e China Merchants Holding e CIC Capital Corporation, attraverso una joint venture acquistano partecipazioni nella Fina Liman Hizmetleri Lojistik e la Kumport Liman Hizmetlerive Logjistik. L’investimento è finalizzato al controllo del container terminal Kumport Terminal nel porto di Ambarli. Il Kumport Terminal può movimentare 1,3 milioni di Teu/ anno. Israele, maggio 2015, il porto di Haifa è stato dato in gestione alla Shanghai International Port Group che investirà circa 1 miliardo di dollari. A lavori terminati il porto potrà movimentare 1,8 milioni di Teu/anno. Grecia, gennaio 2016 la Cosco, compagnia di navigazione di proprietà dello Stato cinese, ha acquistato il 67% del porto del Pireo. Spagna, agosto 2016 la Cosco Shipping Ports ha presentato la richiesta di concessione del terzo terminal di Algericas. Spagna, giugno 2017. La Cosco Shipping Holding ha acquistato il 51% della Noatum Port Holdings che controlla il più grande terminal container del porto di Valencia e l’unico dello scalo di Bilbao. Algeria, gennaio 2016 la China Harbour Engineering Company e la China State Costruction Corporation hanno firmato accordo per il finanziamento e la costruzione del nuovo porto commerciale di El Hamadnia nella regione del Cherchell, gestito da Shanghai Port Group, costo 3,3 miliardi di dollari, 23 moli, movimentazione prevista 6,5 milioni Teu/anno. Egitto, marzo 2017, la Cina diventa il più importante investitore della China-Egypt Suez Economic and Trade Cooperation Zone, realizzando un’ampia nuova zona commerciale e industriale… Bisogna sottolineare come dei 10 terminal gestiti dalla Cosco Shipping (società interamente a partecipazione pubblica) fuori dalla Cina sette si trovano in Europa: Grecia, Piraeus Container Terminal, 2,4 milioni teu/anno; Egitto, Suez Canal Container Terminal, 1,7 milioni teu/anno; Turchia, Kumport Liman Hizmetieri, 646 mila teu/ anno; Belgio, Antwerp Gateway, 1,4 milioni teu/anno; Belgio, APM Terminals Zeebrugge, 225 mila teu/anno; Olanda, Busan Port Terminal, 2,3 milioni teu/anno; Italia, Savona/Vado Ligure, Reefef Terminal, 21 mila teu/anno… L’Italia, per la sua posizione geografica e per la sua dotazione logistica e portuale può rivestire un ruolo di primo piano nella Belt & Road Initiative. Numerosi scali italiani ospitano rotte interessate da Medio e Estremo Oriente. In particolare l’Italia vanta la presenza di 8 scali che accolgono le grandi alleanze navali strategiche per un totale di 29 servizi regolari; 6 di questi scali sono interessati dalla Ocean Alliance che vanta la presenza della Cosco (compagnia di Stato Cinese). E i naturali approdi nell’area mediterranea verso l’Europa continentale non potranno che essere, per loro storia, natura, conformazione e vocazione, Genova e Trieste”.
Dunque, di che parliamo? Se i cinesi sono entrati addirittura in Israele (al largo di Haifa, città industriale, c’è un grosso giacimento di gas naturale ed esiste un conflitto d’interessi con il Libano), possiamo noi meravigliarci se esistono interessi anche su Taranto perchè sede di un porto tutto sommato ancora appetibile? Oppure dovremmo ossequiare la tesi che vuole la Cina incunearsi nel tessuto militare (depotenziato, aggiungiamo noi, seppur logisticamente importante) per strappare chissà quali segreti, prim’ancora che economici, custoditi dalla città? O crediamo davvero che il pericolo cinese, seppur volessimo limitarlo alla sola economia, dipenda da Taranto?
Se così fosse, cioè nell’ultimo caso, allora l’Italia (ma non solo…) dovrebbe rivedere tutti i suoi accordi firmati negli anni con la terra del Dragone (e dai vari Governi). Perfino gli ultimi che hanno scatenato polemiche a livello nazionale (specie quelli sul 5G) dimenticando che anche altri paesi europei (tra cui Gran Bretagna e Germania, in modo bilaterale) partecipano alla torta.
Ma non solo. In una economia globalizzata perchè sorprendersi di investitori stranieri, siano cinesi, turchi, americani o russi? Semmai, sarebbe opportuno che l’Italia rafforzasse le sue difese economiche per evitare o almeno limitare l’ingresso di capitali stranieri.

MORALE DELLA FAVOLA

Non siamo certo esperti di geopolitica, nè pretendiamo di possedere la conoscenza necessaria per scrivere verità assolute. Ma da semplici osservatori, ci limitiamo a dire la nostra senza timori. La nostra sensazione è che non appena Taranto cerca in qualche modo di rialzare la testa e guardare a un futuro differente, ecco che scatta qualcosa che prova a neutralizzarla. E’ come se la prigionìa non possa aver fine ma invece la pena sia l’ergastolo.
Ops… forse, ora i complottisti siamo noi?

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Giornalista pubblicista, tarantino, 56 anni, fino al 2003 ha curato le pagine sportive del "Corriere del Giorno", seguendo principalmente il Taranto e il mondo della pallavolo. È stato corrispondente de "La Gazzetta dello Sport" fino al 2004. Ha poi diretto, sono al 2007, il mensile di cultura e spettacoli "Pigreco". Dal 2007 a luglio del 2015 è stato direttore responsabile del quotidiano "TarantoOggi".

Un Commento a: Taranto strategica per… i cinesi?

  1. Gico

    Ottobre 1st, 2020

    Marcello Dinoi è stato chiarissimo nel servizio dedicato, Taranto come spesso ripeto è vittima del capitalismo milanese e della politica romana : ultimi colonizzatori del nostro territorio; non dimentichiamo i” colpi bassi ” e quindi lo sciacallaggio dei cugini baresi, leccesi e dei lontani parenti siciliani.Il tempo dell’industrializzazione selvaggia costituita dalla siderurgia è scaduto in l’Italia per motivi di mercato (materia prima e manodopera onerosa oltre alla sostenibilità ambientale ). Il grosso problema è l ‘assenza di una classe dirigente e politica locale adeguata, in grado di programmare un futuro, di convertire un diverso modello di sviluppo. Abbiamo un governo quasi amico, con un sottosegretario disponibile : basterebbe guardare oltre l’orizzonte ,le potenzialità ci sono : basi logistiche per e-commerce, terziario avanzato, economia circolare ad esempio dalla rottamazione delle” carrette del mare ” quindi fonderie,il solare, la domotica, logistica per deposito e smistamento di arredo (es. IKEA, Mondo Convenienza dove lavorano migliaia di corregionali nelle sedi lombarde e romagnole ). Insomma le potenzialità ci sono, le idee anche, mancavano i cinesi ma nessuno o meglio alcuni lo vietano.

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