Porto: banchina a Yilport, ansia dragaggi

 

Confronto con il presidente dell'Authority Sergio Prete alla vigilia del Comitato di Gestione e dell'udienza al Tar di Lecce
pubblicato il 14 Novembre 2018, 09:00
17 mins

La svolta per il porto di Taranto è vicina. In attesa che il prossimo 21 novembre il Tar di Lecce si esprima sul ricorso con richiesta di sospensiva, presentato dal consorzio Southgate Europe Terminal (avverso la sospensione della procedura di confronto avviata con lo strumento del dialogo competitivo, sulle istanze per la concessione della banchina del Molo Polisettoriale di Taranto), giovedì mattina è convocata la Commissione Consultiva, mentre nel pomeriggio il Comitato di Gestione si esprimerà in via definitiva dopo aver terminato l’istruttoria sulla documentazione prodotta dalla holding turca Yilport.

In attesa di questi due importati appuntamenti (ricordiamo che il Tar di Lecce si esprimerà quindi sull’istanza cautelare, decidendo se concedere o meno la sospensiva, nel merito si entrerà soltanto successivamente), nei giorni scorsi abbiamo incontrato presso la sede dell’Autorità Portuale il presidente Sergio Prete. Con il quale abbiamo affrontato un discorso a 360° sul presente e sul futuro dello scalo ionico. Un confronto necessario, anche per diradare alcune ombre sulla futura concessione della banchina del Molo Polisettoriale da noi avanzate nelle scorse settimane, in attesa del pronunciamento del Tar. Ed anche per fare il punto della situazione in merito ai lavori in corso riguardanti varie aree del porto.

La futura concessione della banchina del Molo 

Ovviamente, il punto di partenza non poteva che essere l’esito finale dell’istruttoria del Comitato di Gestione sull’istanza di concessione avanzata dalla holding turca Yilport, per l’utilizzo della banchina del Molo Polisettoriale per i prossimi 49 anni. Prete ha voluto subito sgomberare il campo da eventuali franintendimenti e polemiche: innanzitutto, ha voluto ricordare che l’Autorità Portuale ha preso la decisione di sospendere la procedura di confronto avviata con lo strumento del dialogo competitivo sulle istanze per la concessione della banchina del Molo Polisettoriale di Taranto, a due giorni dalla riunione prevista con le quattro società che avevano avanzato la propria richiesta, dopo aver consultato l’Avvocatura di Stato e la struttura tecnica del ministero dei Trasporti, che diedero il loro benestare a tale decisione.

Questo perché per l’Authority le singole offerte, oltre ad essere tra loro sovrapposte, rispetto alla domanda presentata da Yilport, presentavano alcune carenze, tra tutte quella di lasciare scoperte diverse porzioni di banchina che correvano il rischio di restare inutilizzate e non più concedibili ad altri operatori.

Ricordiamo che le quattro società che hanno avanzato istanza di concessione a partire dal novembre 2017, sono l’associazione temporanea d’impresa Southgate Europe Terminal guidata da Guglielmo Guacci a differenza della South Marine Gate guidata dal gruppo di Antonio Maneschi, la Taras Terminal, che è partecipata da Peyrani Trasporti Spa e Servizi Portuali Taranto Srl e la Interminal, in qualità di capogruppo/mandataria della costituenda ATI “Taranto Multipurpose Terminal” tra Interminal Srl ed Ecologica Spa.

Dunque, a fronte di diverse perplessità, veniva meno la soddisfazione e la tutela del pubblico interesse, che ogni ente è obbligato a rispettare quando c’è in ballo la concessione di una struttura strategica per un territorio, come la banchina del porto per la città di Taranto.

E’ chiaro quindi che a fronte di un’istanza arrivata da una delle maggiori società del transhipment nel mondo, la bilancia si è spostata decisamente a favore della multinazionale turca. Della cui istanza al momento conosciamo solo i tratti generali: la concessione demaniale marittima (ai sensi dei comb. disp degli artt. 15 e 18 L. 84/94), per la durata di 49 anni, dell’intero compendio denominato “Molo Polisettoriale” del Porto di Taranto (con eccezione della Calata 5 ed aree retrostanti) nello stato di fatto in cui si trova nonché delle attrezzature, dei mezzi, degli impianti attualmente ivi insistenti (in allegato all’istanza si trova infatti la planimetria “stata di fatto con sovrapposizione stralcio catastale”). La richiesta attiene a ml. 1800 di banchina a partire dalla testata del Molo ed area retrostante per una supericie complessiva di circa 1.000.000 di metri quadri e prevede l’utilizzo degli insistenti manufatti, impianti ed opere (stazione di banchina, manufatto officina/magazzino, n. 2 magazzini merci, n. 3 palazzine, torre di controllo, impianti, cabine elettriche, etc.) oltre che dei mezzi meccanici insistenti sul Molo medesimo.

Il presidente Prete infatti, a nostra precisa domanda, ha risposto che il piano industriale sarà pubblicato sull’albo pretorio soltanto dopo la decisione finale del Comitato di Gestione. Secondo alcune indiscrezioni di fonti da noi consultate e che hanno espresso perplessità, pare che nel piano la holding turca abbia previsto di ottenere i primi risultati positivi non prima del 2030, prevedendo la possibilità di portare il traffico container del porto di Taranto sino a movimentare ben 4 milioni di TEU all’anno. Solo quando le carte saranno rese pubbliche, sarà però possibile una seria ed attenta valutazione del piano industriale.

Certo, consci di quanto accaduto nel recente passato (con la liquidazione e il conseguente abbandono della Taranto Container Terminal nel 2015, società composta da Evergreen al 50%, Hutchinson al 40% e gruppo Maneschi al 10%), abbiamo chiesto al presidente Prete se non fosse troppo rischioso concedere nuovamente l’intera banchina del Molo Polisettoriale ad un unico soggetto economico. A tal proposito, Prete ha voluto sottolineare in primis che Yilport, a differenza di TCT, non è un vettore. Ma soprattutto ci ha rassicurato sul fatto che nell’eventuale contratto che sarà sottoscritto con la multinazionale turca, l’Autorithy pretenderà l’inserimento di una serie di clausole a tutela dello scalo ionico. E soprattutto sarà chiesto ad Yilport di diversificare il traffico portuale, muovendo oltre ai container anche il settore ro-ro e quello delle merci varie. Coinvolgendo in questo anche le società locali presenti sul territorio, tra cui anche quelle che hanno presentato istanza di concessione della banchina nei mesi scorsi.

Adesso, dunque, non ci resta che attendere la decisione finale del Comitato di Gestione e quindi l’eventuale sottoscrizione del contratto con la società turca, per comprendere quale sarà il reale futuro che attende il porto di Taranto, a fronte di una crisi del settore transhipment che ha colpito recentemente anche scali come Gioia Tauro e Cagliari.

Il punto sui lavori: i ritardi sui dragaggi e vasca di colmata devono preoccupare?

Le speranze di vedere tutti i lavori del porto di Taranto ultimati nel 2018, dopo l’accordo dell’aprile 2012 che di fatto sanciva il via ad operazioni finanziate e progettate sin dai primi anni duemila se non prima, era chiaramente un’utopia. Vuoi per la mole imponente degli stessi, vuoi per i tanti impedimenti e rallentamenti burocratici, vuoi per i tanti ricorsi al Tar che di fatto hanno stoppato procedure che avrebbero potuto concludersi molto prima.

Tra i lavori più importanti, e caso eclatante di cui sopra, troviamo i dragaggi e la realizzazione della vasca di colmata. Come si ricorderà, nel gennaio del 2017 i lavori furono affidati alla Astaldi Spa (uno dei principali general contractor italiani e tra i primi 100 a livello mondiale nel settore delle costruzioni, in cui opera anche come promotore di iniziative in project finance e concessione). In realtà la Astaldi si aggiudicò l’appalto già il 27 novembre 2014, decisione a cui però oppose ricorso al Tar di Lecce l’impresa Grandi Lavori Fincosit, classificatasi seconda nella procedura del bando di gara europeo (presentò ricorso anche la ditta Piacentini giunta undicesima). Dopo il respingimento del Tar, l’impresa fece ricorso al Consiglio di Stato che l’11 febbraio 2015 confermò il parere del Tar di Lecce, sbloccando di fatto l’intera procedura, che però in via giudiziaria si è conclusa soltanto il 13 dicembre 2017 (con la vittoria in Appello). Mese in cui si è conclusa anche positivamente la verifica di ottemperanza alle prescrizioni indicate nella VIA da parte del ministero dell’Ambiente, durata diversi anni. Sono infatti ben 26 le prescrizioni della Commissione Tecnica di verifica dell’impatto ambientale VIA-VAS. Quattro quelle del Ministero dei beni e delle attività culturali e del turismo. Tantissimi i controlli affidati ad ARPA Puglia per seguire passo dopo passo tutte le varie operazioni previste. Le Conferenze dei Servizi sono durate sino a quest’estate.

Dopo di che, sorsero problemi di natura progettuale (dei quali ci occupammo sulle colonne del TarantoOggi e su quelle del corriereditaranto.it), che costrinsero alla revisione del progetto stesso. Soltanto tra il gennaio e il marzo del 2017 è stato approvato il progetto esecutivo e sono state concesse le aree per i lavori, mentre il progetto definitvo è stato redatto nel maggio 2015.

C’è anche da dire che nel febbraio del 2016 il progetto ha rischiato di naufragare del tutto. Quando l’Astaldi presenta il progetto esecutivo lo fa con un aumento dei costi di circa il 25-26 per cento, cioè 14 milioni di euro in più rispetto all’offerta con la quale aveva vinto la gara, e aumentando anche il tempo di realizzazione dell’opera: di fatto, un’alterazione dell’offerta con la quale si era aggiudicata la gara. L’Astaldi giustificò tale decisione parlando di calcoli sbagliati, sia nelle analisi geologiche che geotecniche: per questo all’epoca l’Autorità Portuale si rivolse all’ANAC per la condivisione del percorso e avviando il procedimento di risoluzione contrattuale, dando i quindici giorni di tempo per le osservazioni. Poi il caso rientrò. 

Connessa ai dragaggi (il fondale sarà approfondito fino alla quota di -16.5 m s.l.m., in modo da consentire anche l’attracco di navi di tonnellaggio pari a 100.000 t. ) c’è la vasca di colmata per una capacità di circa 2,3 Mmc, ad ampliamento del V sporgente del Porto di Taranto, destinata ad accogliere i sedimenti, contaminati e non, dragati a fini ambientali e portuali dal fondale della Darsena Polisettoriale e del relativo bacino di evoluzione.

Attualmente, lo stato dei lavori è fermo: la ditta ha issato i pali dell’area di marginamento a terra.

Il problema è che l’Astaldi Spa, in pochi anni ha conosciuto una crisi drammatica: il Tribunale di Roma lo scorso 17 ottobre ha ammesso l’Astaldi alla procedura di concordato preventivo in continuità aziendale. Ora, entro e non oltre il 16 dicembre prossimo la società dovrà presentare una proposta definitiva di concordato preventivo, un piano di risanamento necessario ad arginare una crisi ormai evidente. Secondo le ultime infomazioni, l’Astaldi avrebbe dato mandato a Rothschild per sondare la disponibilità degli investitori nei confronti di un prestito ponte da 150 milioni di euro.

Qualora ciò non avvenisse, il rischio fallimento si renderebbe concreto. E se ciò accadesse, cosa accadrebbe ai lavori al porto di Taranto? Il presidente Prete sul punto si è detto fiducioso per l’uscita della crisi da parte dell’Astaldi. Ciò che fa ben sperare è il fatto che i lavori sono sì fermi, ma comunque son andati avanti nonostante la crisi. Qualora la crisi fosse irreversibile, i lavori sarebbero affidati alla seconda classificata: ovvero alla Grandi Lavori Fincosit, che perse il ricorso contro l’Astaldi al Consiglio di Stato, perchè il tribunale accertò, anche alla luce di un’approfondita ctu disposta nel corso del giudizio, che era proprio il progetto di Grandi Lavori Fincosit a non offrire le necessarie garanzie di conformità dell’opera, specie sotto il profilo statico.

Il problema è che quest’estate, la Grandi Lavori Fincosit (Glf, sede a Roma, di proprietà della famiglia Mazzi), terzo grande gruppo di costruzioni italiano, è andato in crisi di liquidità con concordato in bianco aperto dal Tribunale di Roma il 12 luglio scorso . Per provare a salvare il futuro del gruppo, la società il mese scorso ha deciso la cessione a Salini Impregilo delle controllate Seli Overseas (infrastrutture in galleria) e Glf Construction Co. (Miami, Usa).

Dunque, l’Autorità Portuale sarebbe costretta a scorrere la graduatoria del bando europeo: Prete ci ha assicurato che nella graduatoria delle dieci offerte, hanno già individuato la società che eventualmente sostituirà l’Astaldi nel completamento dei lavori dei dragaggi. Staremo a vedere cosa accadrà.

Le gru, la Calata IV e la Calata V

Per quanto riguarda le gru su cui operava TCT, che spesso sono state al centro di molte polemiche, il presidente Prete a nostra domanda ci ha risposto che con Yilport, qualora dovesse ottenere la concessione, si discuterà di un progetto di revamping. Ricordiamo che nell’aprile 2012, quando fu firmato l’accordo per il rilancio del porto di Taranto, proprio la TCT si era impegnata per lavori pari a quasi 100 milioni di euro in gru e macchine per la movimentazione dei container. Lavori mai effettuati

Per quanto riguarda invece la Calata IV, per decenni in concessione alla ex Cementir del gruppo Caltagirone che non ha effettuato i lavori previsti ed ha lasciato Taranto da tempo: l’obiettivo è terminare quei lavori e ripristinare l’uso della banchina stessa, in attesa di conoscere il destino del sito e dei progetti industriali della Italcementi.

Per quanto concerne infine la Calata V, parte di essa è ancora occupata dai cassoni cellulari della Grande Lavori Fincosit, utilizzati per la realizzazione dei lavori previsti per la riqualificazione della banchina e dei piazzali in radice del Molo Polisettoriale. Il tratto utile di banchina è più o meno di 200 metri. L’accosto è usato per usi commerciali ed è pubblica e tale dovrebbe restare.

Domani, dunque, dovrebbero arrivare finalmente importanti novità. Sperando che siano durature e definitive. 

(leggi tutti gli articoli sul porto di Taranto https://www.corriereditaranto.it/?s=porto&submit=Go)

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Gianmario Leone, nato a Taranto il 2/1/1981, laureato in Filosofia, docente di Storia e Filosofia, per 8 anni opinionista del quotidiano "TarantoOggi" nel settore, ambiente, politica, economia, cultura e sport, collaboratore e referente per la Puglia dal 2012 de "Il Manifesto" e del sito "Siderweb", collaboratore dal 2011 al 2015 del sito di informazione ambientale www.inchiostroverde.it. Ha collaborato nel corso degli anni anche con altre testate on line o periodici cartacei come 'Nota Bene' e 'LiberaMente' ed è un'opinionista di "Radio Onda Rossa" e "Radio Onda d'urto". Collabora con Radio Popolare Salento. Dal 2008 al 2012 ha lavorato per l'agenzia di stampa "Italiamedia". Ha contribuito alla realizzazione del lungometraggio 'Buongiorno Taranto' e al docufilm 'The italian dust'. Nel dicembre 2011 ha ottenuto il “Riconoscimento S.o.s. Taranto Chiama”, "per il suo impegno giornaliero d’indagine e approfondimento sui temi ambientali che riguardano la città". Nel febbraio del 2014 invece ha ottenuto il premio dei lettori nel "Premio Michele Frascaro, dedicato al giornalismo d’inchiesta", indetto dalle Manifatture Knos e patrocinato dall’Ordine Nazionale e Regionale dei Giornalisti , attribuito in base al voto on line, per la sua inchiesta sul progetto “Tempa Rossa” (Eni), che racchiudeva gli articoli scritti tra il 2011 e il 2012.

2 Commenti a: Porto: banchina a Yilport, ansia dragaggi

  1. Michele Conte

    Novembre 14th, 2018

    Opera meritoria del Corriereditaranto.it tenere accesi i riflettori su uno dei possibili oggetti di diversificazione dello sviluppo della Città di Tranto e dintorni! E questo nella consolidata assenza totale di dibattito in Città e non solo sul porto. Una domanda al bravo giornalista. Si sa che nel Comitato di Gestione dell’AdSP Jonica manca il rappresentante della Regione Puglia, presenza prevista dalla legge di riforma? Si sa che sono mesi, molti, che il rappresentante della Regione manca? Perché il Presidente della Regione che si occupa di tutto (ciò che a Lui è funzionale), non riesce a trovare il tempo di nominare, non il suo, ma il rappresentante della Regione? Dopo la decadenza dell’ex assessore ai lavori pubblici di Taranto e la non ratificata nomina di altro rappresentante per conflitto di interesse, visto che è già presente nel Comitato di gestione di Bari e Brindisi, probabilmente il Presidente non trova un altro suo amico da nominare a Taranto! E così manca un membro certamente importante per le valutazioni e decisioni che il Comitato di gestione di Taranto è chiamato a fare! Questo è un altro sintomo di come Taranto stia a cuore della Regione Puglia, quando si tratta di vicende che non incidono direttamente sulle “necessità elettorali” di questo o di quello. Vedi l’attivismo nella vicenda elezioni in Provincia. Come stiamo combinati male! A Bari il PD si compatta e ricandida Emiliano alla regione e a Taranto i quattro amici al bar si dividono in tre! Direte mo che c’entra! C’entra, c’entra. Se l’amore Regione è lontana anche lo sviluppo di Taranto si allontana.

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    • Gianmario Leone

      Novembre 14th, 2018

      Gent.ssimo dott. Conte, grazie per le sue parole e per l’intervento.
      Nelle scorse settimane più volte abbiamo riportato negli articoli sul porto la mancanza del componente della Regione Puglia nel comitato di gestione.
      Si spera che l’ente regionale e il governatore Emiliano agiscano in tal senso quanto prima.
      Sul resto, purtroppo da sempre questa città è assente e distratta su molte questioni importanti e decisive per la sua storia e il suo futuro.
      Ma c’è sempre speranza.

      Gianmario Leone

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