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Porto, croce e poca delizia per Taranto. Magari, in futuro una certezza se per davvero riuscirà a venir fuori, come sembra, da qualche anno – se non decennio – di promesse, ritardi, stop e tante altre cosette che, purtroppo, ne hanno frenato parecchio lo sviluppo e quindi la possibilità di diventare un punto di riferimento strategico per tutta l’economia tarantina.
Per questo, in un momento di grandi difficoltà per Taranto, abbiamo voluto incontrare Sergio Prete, da ormai un anno Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ionio, ma a capo dello scalo oramai da alcuni anni. Un incontro franco, sincero, in cui si è parlato veramente di tutto nell’ottica di un futuro migliore, e speriamo ottimistico, per il porto ionico e, conseguentemente, per la stessa città. Una lunga intervista, che vi invitiamo ad ascoltare integralmente se avete un po’ di tempo: non poteva racchiudersi in quattro parole, vista l’importanza dell’argomento che sta a cuore a tutti i tarantini. Qui abbiamo cercato di sintetizzare al massimo, salvaguardandone i concetti principali.

Partendo dalla ZES, di cui si parla parecchio negli ultimi tempi. Che cos’è la ZES, innanzitutto? Scrive ‘Panorama‘: “La Zes, per essere definita tale, deve innanzitutto comprendere un’area portuale, collegata alla rete transeuropea dei trasporti con caratteristiche stabilite da un preciso regolamento comunitario. La zona in questione deve poi essere istituita all’interno dei confini statali, in una zona geografica chiaramente delimitata e identificata. Potrà darsi anche il caso che alla Zes vengano accluse aree territoriali non direttamente adiacenti all’area principale, purché ci sia però un nesso economico funzionale con la zona portuale… l’istituzione di una Zes porta come conseguenza principale la possibilità per le imprese di sfruttare importanti agevolazioni fiscali e di beneficiare di rilevanti semplificazioni di carattere amministrativo e burocratico. È prevista inoltre l’applicazione, in relazione agli investimenti effettuati nella Zes, di un credito d’imposta proporzionale al costo dei beni acquistati, entro il 31 dicembre 2020, nel limite massimo, per ciascun progetto d’investimento, di 50 milioni di euro. Per ottenere questi benefici però le imprese devono mantenere le attività nella Zes per almeno cinque anni successivi al completamento dell’investimento oggetto delle agevolazioni, pena la revoca dei benefici concessi e goduti, e non devono essere in liquidazione o in fase di scioglimento”.
Dunque, la ZES per Taranto sarebbe una manna non da poco, ed è per questo che – come detto – negli ultimi tempi gli attori di uno scenario futuribile come la ZES stanno muovendo le proprie pedine affinchè questo territorio sappia sfruttare al meglio l’opportunità. Certo, va ricordato che la ZES prevista in un primo momento era quella per Taranto: poi, com’è noto, dalle parti di Bari e Roma sono riusciti a ottenerne una seconda, appunto per l’area adriatica. Ma tant’è, qui a Taranto si sono posti l’obiettivo di agganciarsi al territorio lucano, specie dell’alto Ionio, in una sinergia di traffici commerciali che potrebbero effettivamente offrire ricadute economiche non sottovalutabili. Da qui gli accordi con la vicina Matera.
«La ZES è una opportunità già negli intendimenti da alcuni anni. Del resto, esistono documentazioni particolareggiate per esempio come quelle della SVIMEZ che parlano come sia importante, specie per i porti del Mezzogiorno. E tutto parte da presupposti logici. I porti del Nord hanno il vantaggio di essere collegati facilmente ai traffici internazionali, mentre quelli del Sud hanno maggiori difficoltà. Tra l’altro, va considerato che il traffico di contenitori è in crisi ormai da tempo e quindi non ci sono, per il Mezzogiorno, opportunità per il mantenimento di questo volume di lavoro. In definitiva, il trashipment non produce più economia elevata, paradossalmente Evergreen da Taranto prima o poi sarebbe comunque andata via. Perciò, bisogna diversificare, nel senso che oltre ai contenitori, occorre costruire lavoro portuale. Anche a Gioia Tauro, per esempio, dove non hanno problemi infrastrutturali – pensiamo al pescaggio di 18 metri – e nonostante la presenza di un paio di terminalisti, la crisi morde parecchio e lo spettro dei licenziamenti è più che fondato: insomma, il traffico di contenitori purtroppo è sconveniente. E questo anche perchè esistono dei porti del Mediterraneo, come il Pireo o quelli spagnoli, che sono molto più convenienti econimicamente: vuoi per il costo del lavoro, vuoi per le free zone, vuoi anche per rotte marittime più facilmente percorribili e quindi più vicine a Gibilterra. In sostanza, non è poi così vero che la nostra sia una buona posizione: basti pensare ai porti nordafricani, a Malta e capire che per raggiungere Taranto c’è una direzione differente sulla rotta Suez-Gibilterra. Quando sono arrivato qui, pur non essendo un economista, mi resi conto che andava diversificato il traffico commerciale. E mi spiego. Noi avevamo tre-quattro clienti molto grossi, tutto girava bene e quindi noi potevamo star qui a giocare al solitario. Ma Taranto ha avuto la sfortuna che quei tre-quattro clienti sono entrati in crisi e quindi hanno coinvolto ovviamente anche il traffico portuale. Per cui, pur avendo un approccio ateo alla vicenda, nel senso che va bene il grosso terminalista, sono anche consapevole che non basta. Penso a Rotterdam e ne porto l’esempio. A Rotterdam movimentano circa 12 milioni di contenitori, che in pratica è l’intero volume di traffico in Italia. Ma quella cifra è solo il 26-27% dell’intero traffico del porto olandese, tanto per capirci». E qui entra l’industria: «Sì, perchè Rotterdam è un grosso porto industriale. Capisco che questa etichetta da noi è abbinata all’industria presente, ma non mi riferisco a quello. A Rotterdam ci sono rigassificatore, petrolchimico, acciaierie e altre industrie, ma soprattutto con una differenza: l’Autorità gestisce tutta l’area portuale e retroportuale, per cui le industrie presenti devono essere sostenibili e sono perciò controllate sotto questo punto di vista lungo i 40 chilometri dell’area. Dunque, hanno una legislazione differente rispetto alla nostra. Quando parlo di diversificazione, vorrei chiarire un concetto. Anche quando TCT era nel massimo del suo splendore, qui incideva più o meno del 15% sul traffico che, invece, era sorretto per il resto dall’industria. E così non va bene, perchè noi dobbiamo puntare a ridurre l’incidenza del traffico industriale rispetto al traffico globale. E allora, tutte le opere infrastrutturali che si stanno realizzando, andranno a servire in maniera diversificata, perchè non è pensabile che il porto non abbia un traffico crocieristico per esempio. Parliamo quindi di un riequilibrio dei traffici, di polivalenza del porto nel vero senso della parola». Quindi, turismo: «Vedete, qualche anno fa andai a Miami e qualche testata giornalistica parlò di vacanza, senza andare a vedere di cosa si trattasse invece. Ebbene, i porti di Bari e Brindisi frequentano Miami da circa 15 anni, mentre Taranto era ed è assolutamente sconosciuta, anzi veniva scambiata come Toronto. Quando poi presentammo il nostro depliant con Matera, ci dissero che andava messa prima perchè conosciuta, mentre Taranto no. Cosa voglio dire? Che questa operazione di marketing territoriale non può essere svolta dal porto, che invece è solo uno strumento d’approdo, ma dev’essere la città che deve farsi conoscere. Io non sono un crocierista, ma mi dicono che in alcuni porti famosi si sbarca con le scialuppe (basti pensare a Mikonos, in Grecia – ndr) e quindi non è vero che occorre necessariamente l’approdo. Ma a parte questo, bisogna capire che i turisti non vengono a Taranto per visitare il porto ma per conoscere la città, l’entroterra, per raggiungere magari Matera. Per cui è la città che deve muoversi in questo senso, il porto ripeto è solo strumento». Nonostante questo «abbiamo operato affinchè Taranto sia conosciuta ancor di più. Per esempio abbiamo aderito» ad alcune associazioni «che inseriscono Taranto nei loro circuiti. Per esempio ancora, so che le toccate delle navi da crociera il prossimo anno saranno meno, ma nel 2019 invece aumenteranno, e proprio perchè i giudizi dell’armatore sono molto positivi anche rispetto a scali più consolidati. Noi non siamo a Venezia, dove gli armatori fanno la fila. Però, è un percorso lungo, nella programmazione crocieristica – solitamente fatta per due, tre anni – ci siamo in qualche modo e quindi non dobbiamo fermarci in questa fase». E qui si inserisce un altro aspetto: non è che ci sono troppi riflettori accesi sul porto, nel senso che si pongono troppi obiettivi per risolvere i problemi della città? «In un certo senso è così. In questi anni, negli incontri a cui ho partecipato, spesso ho ribadito questo concetto. Va bene avere alta l’attenzione sul porto, ci mancherebbe. Ma non può caricarsi di troppa responsabilità per il futuro della città. Vedete, in questi anni così difficile, ad esempio, abbiamo stretto i denti, nel senso che il traffico industriale ridotto ha ridotto complessivamente il volume dei traffici: il che significa incertezza, poca possibilità di programmare. Sarebbe bello che il porto potesse offrire migliaia di posti di lavoro, ma così non è, perchè non va dimenticato che se non avessimo resistito in qualche modo, avremmo perso anche il ruolo di Autorità di Sistema, con tutte le inevitabili conseguenze».

Torniamo a Matera e gli accordi con la Basilicata. «In un certo senso, ne rivendico la lungimiranza. Infatti, il primo accordo fu siglato nel 2013, quando Matera non era ancora stata designata quale Capitale della Cultura. Avevamo quindi annusato la possibilità di intercettare un comparto, quello agroalimentare specialmente, che sarebbe passato dal nostro porto. Nello stesso tempo, eravamo al lavoro per la Zona franca interclusa. Ma cosa è accaduto? Che nel frattempo è andato via il terminalista e quindi quel volume probabile di traffico, insieme ad altri programmi studiati, s’è fermato. In ogni caso, gli accordi esistono e si svilupperanno anche e soprattutto con l’istituzione della ZES». Una visione, insomma, che va al di là del porto, che bisognerebbe per certi versi accompagnare. Come sull’aeroporto: «Noi abbiamo chiesto che Grottaglie possa, per esempio, ospitare i voli charter per il traffico crocieristico. Ci sono delle compagnie crocieristiche che organizzano voli per raggiungere la base di partenza, a cui noi stiamo pensando, in modo tale da offrire una ulteriore possibilità affinchè possano crescere i flussi turistici».
Veniamo ai nostri giorni. Ultimamente molto si è parlato delle riflessioni della Corte dei conti sul porto. «Abbiamo in questo senso voluto fare delle precisazioni perchè la questione è stata da noi vissuta. Quindi, abbiamo spiegato, per esempio, che per una delibera CIPE sui lavori si è aspettato dal 2002 fino al 2011, a cui va aggiunto un altro anno per ottenere tutte le autorizzazioni ormai scadute. Successivamente, il progetto esecutivo definitivo è giunto nel 2013. Insomma, per certi versi siamo in linea con le opere in Italia (e qui Prete ricorda tutti i passaggi burocratici – ndr). Poi consideriamo, ad esempio, che con il terminalista si era pensato di operare in lotti per non fermare la sua attività: una volta venuto meno, si è dovuto riconsiderare tutto». Ad incastro uno dei grandi crucci: la situazione dei dipendenti. «Fin dal mio arrivo è stato uno dei pensieri maggiori per me, soprattutto dal punto di vista umano e da tarantino, pur non essendo in capo all’Autorità la vicenda occupazionale. Del resto, siamo stati al fianco dei lavoratori e dei sindacati sin dall’inizio. Va considerato anche che il peso occupazionale sul terminalista non era indifferente: in alcuni scali, molte attività sono automatizzate. Ma a prescindere da questo, mi pare molto importante l’Agenzia del lavoro che, per Taranto, è strategica rispetto a Gioia Tauro, dove l’attività è ormai cristallizzata. Qui voglio fare un esempio. Il Molo S.Eligio ha ottenuto un allargamento dell’attività per vent’anni, ma in cambio dovrà assumere alcuni ex Tct. Per cui capiterà che un gruista vada ad operare nella nautica da diporto. Cosa significa, dunque? Che l’Agenzia nel tempo andrà a ricollocare i lavoratori attualmente fermi. In definitiva, con tutte le attività che stanno per impiantarsi, la stessa ZES che potrebbe agevolare l’impianto di altre attività, credo che nel tempo i lavoratori andranno a essere ricollocati. Anzi, paradossalmente sarebbe opportuno che l’Agenzia non si svuotasse del tutto, altrimenti poi come prevede la legge diventerebbe Agenzia per la somministrazione del lavoro: sarebbe più utile che le attività attingessero il giusto numero, senza cioè commettere l’errore di Tct che ha invece assorbito un gran numero di dipendenti».
Ultime due battute. Intanto, la riforma dei porti: «Passare ad Autorità di Sistema per noi è stato più semplice rispetto ad altre realtà che, invece, hanno dovuto armonizzare diversi porti fra loro. Però, al di là di questo, oggi la presenza del Ministero è più pregnante, nel senso che esiste un coordinamento nazionale delle Autorità e quindi si tende ad avere orientamenti omogeni, non più come in passato quando i porti erano concorrenti fra loro o in ogni caso entità slegate. Poi si va verso la digitalizzazione, e qui noi abbiamo un programma triennale molto ambizioso: insomma, sburocratizzazione delle attività che renderanno più moderno il nostro porto». Poi la visione futura del porto di Taranto: «Ottimistica ma non in breve termine. Diciamo che nel 2020 avremo terminato probabilmente tutte le infrastrutture e quindi ne saremo dotati al primissimo livello. Sarà importante capire cosa succede al comparto industriale, che deve ambientalizzarsi certo, ma che potrebbe essere un moltiplicatore di attività se risolvesse i suoi problemi. A Taranto non si è mai sviluppato un vero e proprio indotto: si è pensato solo all’indotto di servizi per l’industria, non altro. Insomma, se la grande industria non chiude per problemi giudiziari, potrebbe però accadere che tra dieci-vent’anni potrebbe andare fuori mercato: ecco, noi dobbiamo essere in grado a partire da ora di costruire alternative economiche, tanti asset che, dovesse accadere ciò che dicevo prima, siano in grado di reggere comunque il sistema economico del territorio. Fra questi c’è senza dubbio il porto. Spero che quanto accaduto in questi anni faccia riflettere. Vedete, penso non sia possibile che prossimamente a Taranto siano presenti dei player internazionali ma che non si possa creare altra economia, come a Rotterdam. ArcelorMittal, Eni, Vestas, Italcementi sono gruppi di assoluto valore mondiale: ebbene, dobbiamo cercare di ottenere un po’ del loro know how per sviluppare altro sul territorio. Così come bisogna accompagnare anche la vocazione turistica, che non dobbiamo pretendere essere come a Venezia o Civitavecchia, ma è un percorso in cui credere e in cui devono crederci tutti».

CHI E’ SERGIO PRETE

Nato a Taranto il 6 settembre 1967. Spostato con due figli. Laureato in giurisprudenza presso l’Università degli Studi di Bari nel 1992. Iscritto all’Albo degli Avvocati della Provincia di Taranto dal 1995. Coordinatore per l’aggiornamento professionale in diritto della navigazione della Fondazione Scuola Forense dell’Ordine degli Avvocati di Taranto. Professore a contratto di Diritto della Navigazione presso la I^ e la II^ Facoltà di Economia dell’Università degli Studi di Bari “Aldo Moro” dall’a.a. 2004-2005 all’a.a. 2013-2014. Professore a contratto di “Management della Portualità” dall’anno a.a. 2014/2015 presso il Dipartimento Jonico in Sistemi Giuridici ed Economici del Mediterraneo: Società, Ambiente, culture dell’ Università degli Studi di Bari “Aldo Moro”. Ha partecipato come relatore a numerosi convegni e seminari a livello internazionale, in materia di diritto portuale e marittimo, dei trasporti e della logistica. Autore di due monografie “Il raccomandatario marittimo nella evoluzione giurisprudenziale” (Giuffrè Editore, 2009) e “L’impresa turistico-balneare. La gestione del demanio marittimo tra principi comunitari e federalismo” (Progedit, 2011) e numerosi articoli di dottrina e note a sentenze pubblicate sulle più importanti riviste italiane ed estere del settore marittimo e dei trasporti, delle voci “demanio” e demanio marittimo” dei Codici tecnici della UTET. Presidente dell’Autorità Portuale di Taranto, nominato con decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei trasporti n. 233 in data 7 giugno 2011, ha ricevuto l’incarico di Commissario Straordinario del Porto di Taranto con Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 17 febbraio 2012. Commissario Straordinario dell’Autorità Portuale di taranto dal 13.7.2015. Il 21 dicembre 2012 è stato nominato Componente dell'”Expert Committee” dello Shanghai International Shipping Institute, presso cui ha svolto anche attività di ricerca. Dal 2013 al 2015 è stato nominato Vice Presidente dell’Associazione Italiana dei porti (Assoporti) e dal 2014 al 2016 Presidente dell’Associazione Apulian Ports – APP. Il 7.6.2011 ha ricevuto la nomina di Presidente dell’Autorità Portuale di Taranto fino al 12.7.2015 carica a cui si è aggiunta altresì la nomina – senza oneri a carico della finanza pubblica – di Commissario Straordinario per la realizzazione delle opere marittime e di grande infrastrutturazione del porto di Taranto, con DPCM del 17.2.2012. Dal 2015 ad oggi è Componente del Tavolo Istituzionale Permanente del Contratto Istituzionale di Sviluppo. Il 13.7.2015 è stato nominato-con Decreto del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti n.238 del 10.7.2015- Commissario Straordinario del Porto di Taranto, nomina rinnovata in prima istanza il 13.7.2016, con Decreto del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti n. 4 del 11.1.2016, e successivamente fino al 4.11.2016, con Decreto del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti n. 240 del 14.7.2016. In data 10.11.2016 gli è stata notificata la nomina di Presidente della neocostituita Autorità di Sistema Portuale del Mar Ionio, della durata di un quadriennio, con decreto n. 362 del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti.

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Marcello Di Noi

Giornalista pubblicista, tarantino, 56 anni, fino al 2003 ha curato le pagine sportive del “Corriere del Giorno”, seguendo principalmente il Taranto e il mondo della pallavolo. È stato corrispondente de “La Gazzetta dello Sport” fino al 2004. Ha poi diretto, sono al 2007, il mensile di cultura e spettacoli “Pigreco”. Dal 2007 a luglio del 2015 è stato direttore responsabile del quotidiano “TarantoOggi”.

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